“十三五”期间
，我国通用航空运营环境逐步优化，基础设施建设与产业步入发展快车道，与“十二五”末期相比，通用航空各项数据几近翻倍
。

行业发展成绩虽然不可忽视，但发展过程中运营效益低、公共服务能力不足、潜在需求挖掘不充分等问题依然存在
，中国通用航空产业仍处于发展的初级阶段
。

作者曾在《把脉通用航空产业“十四五”发展形势》一文中分析了处于初级阶段的通用航空产业“十四五”发展形势，本文将在此基础上，针对我国通航产业发展初级阶段的现状问题，结合我国国情下的工作实践

，探索如何整合资源
，破除壁垒，寻找“十四五”时期通航产业发展思路和实施路径。

现状与问题

01行业效益不佳
，盈利依然是难题

大部分通航运营企业盈利水平较低，经营状况不容乐观。截至2019年底
，我国通用航空运营企业数量达到478家，但仅有少数头部企业运营情况尚可，尚未盈利的通航企业数量超过60%。

大部分通用航空器长年“趴窝”，使用率偏低
。截至2019年底，我国在册通用航空器共3640架，但实际在运行的通用航空器共计2368架，仅占在册总量的65%。虽然我国2019年通航飞行已经达112.5万小时
，但是剔除近千架教学训练用飞机

，用于通航作业、载客等业务的航空器年平均飞行时间不足120小时。

通航从业人员数量不足，飞行难依然是常态

。通航企业服役飞行员3599人，对比在册飞机数量，通航飞行员依然存在缺口。业内飞行员结构不平衡，初级飞行员积累飞行小时数困难
，成熟飞行员稀缺性较高。

02网络化运营未形成，交通属性难发挥

通用机场数量不足，难以实现通航网络化交通服务。截至2020年6月底
，全国已取证/备案通用机场290个，对比《关于促进通用航空业发展的指导意见》提出的500个机场目标仍有较大差距
。

通航载客飞行量偏低
，交通本质属性尚未充分发挥
。2019年
，我国通航飞行小时数共计112.5万小时
，其中培训类、非经营性类和作业类业占据较大比例，合计占比达70%以上。而彰显通航交通属性强的短途运输
、包机飞行
、低空旅游等载客类飞行作业小时数仅为5.81万小时
，比例不足总量的10%。

短途运输业务量较低，对地区交通支持不足。2019年，通用航空交通服务（包机、短途运输）作业全年共计完成2.52万小时
，飞行1.98万架次，搭载乘客10.74万人次。全国共有62家企业参与通用航空交通服务（包机、短途运输），企业年平均飞行小时仅405.7小时。不论是交通不便地区的普惠性出行服务需求
，还是经济发达地区的快速通达服务需求均没有得到有效满足。

03国计民生支撑不足
，通航服务未普及

航空应急救援能力亟需补充完善
。2018年3月，应急管理部组建，标志着我国应急救援行业进入新的发展阶段，未来在航空应急保障水平提升上也将持续发力。截至2019年底，我国应急救援民用直升机仅300余架，而美国从事空中救护服务运营商已超100家，医疗救护飞机已超1000架，航空应急救援转运架次已超70万/年。与之相比，我国航空救援装备与基础设施严重不足，航空应急救援发展需求迫切。

公共服务初起步，体系化服务未成型
。空中力量在警用安防、城市服务、农林作业等公共服务领域发挥的作用愈发凸显
，但是全国范围内将通航

、无人机等公共服务纳入政府财政购买计划的各级政府屈指可数
，且应用主要集中在农林作业
、城市安防、地理测绘等业务
。通用航空与社会民生各领域结合程度不足

，公共服务属性的发挥尚处于起步阶段。

航空文化普及度不足，消费市场待挖掘

。随着我国居民可支配收入的攀升，国内消费市场迎来全面升级，某些热点地区航空消费项目发展热情高涨
，空中游览、跳伞飞行
、空中摄影等通航消费项目逐渐走进大众视野。但我国航空文化普及度不足，大众对航空文化接受程度相对较低，目前消费市场客群小众，且未形成消费习惯
，导致市场体量偏小
，航空科普教育、航空文旅
、航空消费等消费市场尚待挖掘。

探索我国通用航空发展思路

“十四五”开篇筹谋
，把握通航发展的历史机遇期，正视目前面临的掣肘问题，全局谋划、资源整合、统筹实施对行业发展至关重要


。

01谋全局，体系化

以省级区域为对象，统筹谋划全域通航产业体系化发展路径。采用整合化、体系化方式

，理顺产业发展路径
、明确责任主体、协调多方资源
，由“小而散”的无序、分散发展模式，转变“体系化”的协同、全域发展模式。在市场培育的关键时期，全省范围内统筹发展，一定程度上将资源要素向关键区域和重点要素上倾斜
，在人才、资金
、招商等多方面提供专项保障措施
，支持通航产业与地方经济融合发展。目前山西、河南、四川等多地区出台省级通用航空发展系列规划与保障措施，引导通航产业发展。

02建主体，专业化

多方合力
，优势互补
，共建区域统筹实施主体

，打造省级通用航空产业发展平台。各地通过统筹地方政府
、国有企业
、行业龙头等多方资源
，建立区域通航产业统筹发展的实施主体
，实现强强联手、优势互补
，打造区域通航产业发展平台。以平台为推手，以专业化、市场化为导向，从顶层集聚行业优质资源，理顺与行业监管机构的协调机制
，打造从项目投资、规划设计、建设实施以及运营维护于一体的“投
、建
、营”一体化通航产业发展新模式
。目前山西、广西、四川等多个省市自治区已建立省级平台公司。

03抓重点，建示范

加快重点示范工程建设，实现通用航空“热起来
、飞起来、强起来”。自2016年起，国家发改委陆续出台各项示范工程
，涵盖通航产业发展综合示范区

、特色小镇
、航空飞行营地、通航短途运输、通航旅游示范工程等
。纵览我国通航发展较好的地区，大多由于示范工程加持，有效激活了潜在的市场活力，在合作模式
、发展路径上先行先试
，才取得了如今的发展成果
。2019年，山西省成功获批国家通用航空业发展示范省
，全省通用航空产业发展进入快车道，不足两年时间内

，全省短途运输实现常态化运营
，低空旅游打响“空中看山西”品牌
，通航飞行大会成功举办。示范工程的建设不仅为山西省通航发展插上腾飞的翅膀
，更为其他地区树立了可复制

、可推广的好经验
、好做法、好典型，未来应着力推动通航业示范工程建设

，真正实现通用航空“热起来、飞起来

、强起来”
。

04干支通，一体化

构建民航资源协同共享平台，打通干线、支线
、通用机场之间的联程渠道
，实现“干—支—通”一体化运营
。运输航空与通用航空作为民用航空产业发展的两翼
，促进通用航空产业的发展，一方面要加快推进通用机场
、FSS、FBO等基础保障设施的建设

；另一方面，要有效利用运输机场
，尤其是支线机场、中小机场等现状资源
，打造“干、支、通”航线网络的一体化运营体系
。未来通用航空行业发展应从民用航空业顶层构筑共用、共享
、共建的资源平台，实现基础设施
、空域航线
、人才技术等多资源统筹协调、共用共享共建
。

05港产城，特色化

打造“通航+县域经济”为特色化的新型港产城发展模式。相对于大型枢纽机场的巨大流量带动作用，以及机场所在城市的腹地市场规模，通用机场很难依托流量集聚大量资源，从而在空间上形成规模性集聚。但通航产业可以与县域经济有机结合，依托县域特色资源禀赋，集聚一定规模、航空指向的资源要素
，发展以“通航+县域经济”为特色的适当规模的航空小镇或园区，促进周边区域形成“以港带产、以产促城、以城兴港”的特色的新型协同发展模式
。

推动区域通航发展路径探索

中国航空国际建设投资有限公司（以下简称“航空工业建投公司”）作为国家发展通用航空的“国家队”和“主力军”，在民用航空产业的投资、建设、运营等方面具备专业优势，形成区域通航系统化

、体系化、网络化

、市场化的发展思路，并在全价值链整体解决方案积累了丰富经验。

在山西省建设通用航空示范省的大背景下，航空工业建投公司与山西航空产业集团有限公司共同成立山西通用航空集团有限公司（以下简称“山西通航集团”）
。该公司作为山西省通航发展主导平台，是央地合作的新典范，从机场等基础设施建设、低空旅游与短途运输等示范工程建设、航空会展等文化特色项目等领域，全面统筹省内通用航空产业发展。

01系统化建设通航基础设施

统筹通用机场核心基础设施规划、设计与建设。通用机场是通航产业发展的核心基础设施，需从各级地方政府顶层谋划
、统筹建设，避免过度建设与资源浪费。通用机场选址的优劣，决定着区域通航产业发展的成败
。技术可行是基本要求，最为关键问题是回答机场与区域城镇化集聚区的区位关系
，能否使航空产业与区域经济融合互动发展
。中国航空国际建设投资有限公司系统化完成了广西自治区
、广东省、贵州省、福建省

、东莞市、青岛市等多省

、多地市的通用机场布局规划

，助推省内统筹资源，实现联动发展。

完善机场综合保障能力建设。通用机场要建起来
，更要用起来

、飞起来，运控中心
、维修机库等配套基础设施的建设完善不可或缺。以山西省为例
，2019年全省以山西通航集团为主体，快速推进了山西省通航运控中心建设，按照一次规划
，分步实施，首先解决了通用航空运控“看得见”问题
，逐步解决通航运控“连得上
、管得住”问题，为全省通用航空发展提供了有效综合保障。

02体系化推进通航公共服务

推进通用航空融入城市公共服务，体系化构建交通疏解、警用巡察、医疗救护、处突任务等城市公共服务体系，突出强化航空应急救援能力
。从区域需求出发，建设具备快速响应
、区域覆盖、综合救援
、联动保障和高效指挥的多灾种航空应急救援体系
，具备执行各项救援任务的能力
。在山东省航空应急救援的规划实践中
，全省详细摸查了地区灾害类型与分布情况，结合全省灾害发生特点与应急救援需求
，构建布局合理
、全面覆盖、反应高效的全省航空应急救援网络体系。

03网络化发展通航短途运输

随着国内短途运输航线开通数量的不断增加，市场主体也不断探索航线的公共服务属性与盈利性之间的关系
。山西省依托山西通航集团，全局谋划通航短途运输网络体系构建，以太原尧城机场为中心，连通大同、吕梁
、长治
、运城四城的通航短途运输航线网络。2019年4月30日正式开通四条短途运输航线，随后又开通太原尧城至石家庄栾城跨省短途运输航线，实现从“省内通”到“跨省通”的跨越。截至2020年6日底，山西省短途运输共执行2013架次，飞行时长118698分钟，运送旅客12289人次，常态化运营取得初步成效。

04市场化打造航空消费热点

低空旅游项目越来越被广大游客群接受，飞行小时数不断攀升。国内旅游资源丰富，通航运营公司正逐步探索与旅游景区
、旅行社
、度假酒店等主体联合开发模式，提高航空消费产品的市场份额
。在山西省通航消费市场发展探索过程中
，山西通航集团开发设计“黄河揽胜”
、“太行风云”、“万里长城”等系列产品，今年又陆续开通了绵山
、晋阳湖低空旅游航线
。以晋阳湖低空旅游线路为例，自今年5月1日起该项目已经进入常态化运行，利用恩斯特龙直升机实现环湖观光，充分满足了游客对体验性、个性化和高层次的需求
，在增加收益的同时实现传播文化，反哺航空核心产业。

05通航+打造航空产业集聚区

“通航+”融合化发展
，打造通航产业集聚区。近年来，全国通航园区遍地开花
，蓝图规划宏大
，但是实际发展参差不齐，多数园区空空如也。究其原因是因为我国的通航小镇/园区缺少科学性谋划，照搬照抄综合性发展模式，一味贪大求全
，导致园区难以良性运转
。未来通用航空产业园区的打造必须结合本地资源与特色，探索“通航+”跨界融合新模式，延伸“通航产业链条”
，促进产业多元化
、融合化

、集聚化发展。“通航+文化”将消费人群精准捕捉，爱飞行，爱航空，爱生活，荆门爱飞客小镇已经成为通航界的网红娱乐标杆
。“通航+制造”打造通航产业链垂直整合，以通航整机带动航空零部件乃至其他相关产业制造，已经在镇江大路颇见成效
。未来
，更多的“通航+X”让通航与其他产业互相融合、渗透

，将创造出更多、更新的通航经济集聚区。